Le Spirales roms qui le revend cuivre Dans fonderies c’est juste l’avant-garde. On parle de grands circuits. Il suffit de suivre le chemin de l’argent, il accepte libéral l’ancien président de l’OSE Takis Théofanopoulosajoutant qu’il était impossible pour la police de ne pas percer l’abcès.

Parlez d’un annuaire 15 millions d’euros de dégâts Pour SEIl fait référence aux expériences qu’il a vécues durant son mandat de 2010 à 2016, mais aussi au fait qu’il avait lui-même traité le sujet. PEJ sur ce sujet précis.

Le traitement de vols matériel, dont le gouvernement a annoncé hier, par la voix de M. Gerapetritis, un durcissement des conditions-cadres, est un aspect pour la prochaine journée ferroviaire. L’autre, selon T. Theofanopoulos, est la provision pour la maintenance à long terme de tous ces nouveaux systèmes de sécurité très coûteux que nous allons acheter.

« Même si nous les achetons. Et puis; Sont-ils en train d’être discrédités, comme cela s’est produit avec des systèmes à plusieurs dizaines de millions que le peuple grec a payés en or ces trente dernières années ? », s’interroge l’ancien patron du réseau OSE qu’il faut reprendre.

Entretien avec G. Fittikakis.

Vous avez été PDG et Président d’OSE de 2010 à 2016. A l’époque, l’enjeu majeur était la sous-traitance de la maintenance du réseau à des particuliers et les réactions des syndicalistes qui ont conduit à l’abandon du projet. Ce qui s’est passé;

tu te souviens bien Déjà en 2015, nous avons essayé de démarrer un très grand projet de triple maintenance à l’OSE. D’une part le réseau existant avec d’éventuelles pannes, d’autre part le réseau d’exploitation avec des projets et des systèmes sous garantie, ainsi que les nouveaux itinéraires et systèmes que nous attendons, comme Tithorea – Domokos. Rappelons que les achats de remplacement pour le seul réseau d’exploitation en cas de pannes graves, comme des ruptures de rails, étaient alors estimés à 180 millions d’euros.

Quant au nouveau tronçon Tithorea-Domokos à livrer, il était clair que nous allions recevoir un projet avec tunnels, ponts, lignes doubles, électrification et signalisation, tel que décrit hier par M. Gerapetritis, dont l’entretien nous serait destiné pendant deux ans par l’entrepreneur, après quoi OSE prendrait le relais.

Mais qui OSE ? L’organisation n’avait pas de telles capacités. Même s’ils étaient dotés en personnel, il serait très difficile de suivre les développements de la technologie de pointe qui ne peuvent pas être facilement transférés à une agence gouvernementale.

Notre décision a donc été d’annoncer les travaux de maintenance sous la forme d’un contrat de niveau de service, c’est-à-dire de confier à un système contractant capable de réaliser les lignes, la signalisation et le contrôle à distance, l’obligation de maintenir et de fournir un haut niveau de Services ferroviaires sur la base d’un cahier des charges. Par exemple, pour qu’une ligne ne reste pas sans courant plus de deux heures après l’expiration de la période de garantie, ce qu’OSE ne peut assurer seul aujourd’hui encore.

Le but de la mission était pour OSE de vérifier régulièrement l’état de l’infrastructure de base, c’est-à-dire les voies, comme dans les sections où les tampons en caoutchouc entre les traverses et le rail sont mangés, et leurs sous-systèmes, comme la signalisation , télécommande. Et là où l’on trouverait des dégâts, le particulier se chargerait de l’entretien, pour un coût annuel de 30 à 35 millions d’euros, un montant gérable pour les données financières de l’OSE. En 2015, nous avons enveloppé ce projet spécifique sous le couvert d’une décision du conseil d’administration.

Que s’est-il vraiment passé?

Autant que je sache, le projet n’avait été mis en œuvre qu’en avril 2016 lorsque j’ai quitté OSE. Bien que les syndicalistes aient réagi à la sous-traitance de la maintenance à des entreprises privées, l’OSE a un mouvement syndical dur, mais la décision a quand même été prise. Et je pense qu’en fin de compte, même les syndicalistes les plus logiques étaient convaincus que le seul moyen était de donner l’entretien aux particuliers.

La question de la prochaine journée de train est différente. Même si tous ces projets coûteux et technologiquement avancés que M. Gerapetritis a mentionnés hier sont construits et livrés rapidement. Votre garantie dure deux à trois ans.

Même si nous les achetons. Et puis; Sont-ils discrédités, comme cela a été le cas avec des dizaines de millions de systèmes très coûteux que le peuple grec a payés en or au cours des trente dernières années ?

Que recommanderais-tu?

C’est le bon moment pour remettre la maintenance des réseaux privés sur la table. L’État ne peut pas faire ce travail. Et le coût annuel est peut-être de 40 millions d’euros au lieu de 30, mais il reste justifiable pour que les lignes du réseau principal soient entretenues et certifiées à perpétuité, au lieu de faire la restauration au coup par coup et avec des mouvements de panique à chaque usure de la ligne, du trafic lumières, etc

Un problème concerne la maintenance du réseau. L’autre, de nature également intemporelle, est le vol de véhicules ferroviaires dans les hippodromes. Quelle a été votre expérience, comment l’avez-vous vécue et que faut-il faire désormais ?

Les bobines qui enlèvent les câbles et revendent le cuivre aux fonderies sont des groupes roms. On pourrait en parler pendant des jours. J’avais même atteint l’EYP. Pour la maintenance, le code est appelé Service Level Agreement. En cas de vol, le code est « suivez l’argent ».

Qu’en penses-tu;

Celui qui vole les matériaux va quelque part. Et pour éliminer les traces de cuivre, il y a des fonderies illégales dans les camps, peut-être ailleurs. La police ou l’EYP ne peuvent s’empêcher de les traquer et de démanteler les circuits. Autrement dit, si les kleptopodochoi, les destinataires des biens volés, sont édentés, les spirales perdent leur motivation.

Ces circuits sont-ils uniquement roms ?

Les spirales Roma peuvent être à l’avant-garde. Nous parlons de grands circuits qui volent des câbles électriques des chemins de fer aux cloches ou aux piliers d’église parce qu’ils sont en laiton, qui finissent dans les fonderies et sont fondus.

Combien de revenus sont tirés du vol de matériel ferroviaire ? Cela a-t-il déjà été calculé ?

OSE avait une perte d’environ 15 millions d’euros par an. Non seulement du vol du matériel, mais aussi des travaux de restauration. Le vol du matériel lui-même, c’est-à-dire la valeur du cuivre, était de 5 millions d’euros, et les 6 millions restants correspondaient à la commande de nouveaux matériaux. En France, les services de sécurité ferroviaire ont abordé la question avec des patrouilles du réseau. Nous avons fait la même chose avec des véhicules ferroviaires spéciaux qui montaient et descendaient certaines parties controversées du réseau et dans certains cas, comme à Thèbes, les bobines avaient tiré sur eux. Le cadre institutionnel est en place. J’avais soulevé la question au Parlement et nous avons réussi à faire du vol de matériel ferroviaire un délit, un crime. Rappelons que la France faisait autrefois face au même fléau, avec un réseau ferroviaire beaucoup plus important que la Grèce. Qu’ont fait les autorités là-bas ? Les fonderies illégales ont été éradiquées.

Même si tout ce que le gouvernement a annoncé par l’intermédiaire du nouveau ministre d’État et des Infrastructures et des Transports, Giorgos Gerapetritis, est mis en œuvre et bientôt, la mise à niveau de l’OSE restera vide si la maintenance et le fléau du vol ne sont pas pris en charge.