en 2024, est-il possible de laisser des centaines de vies entre les mains d’une seule personne sans lui donner les systèmes de sécurité appropriés pour aider à prévenir les erreurs humaines, prévenir les accidents ?

systèmes de sécurité, bien sûr il y en a beaucoup. Certains, dit-on, nous en avons également achetés, mais du moins ne les avons pas mis en service dans l’ensemble du réseau. Mais quels sont ces systèmes ? Comment travailles-tu; Depuis quand sont-ils utilisés et qui les a intégrés à leur réalité ferroviaire ?

Il existe plus de 30 systèmes de sécurité dans les chemins de fer. Certains ne diffèrent que très peu, simplement parce qu’ils ont été développés par différentes entreprises et dans différents pays pour couvrir toutes les possibilités que quelque chose puisse mal tourner.

L’objectif n’est bien sûr pas de décrire en détail tous les systèmes de sécurité ferroviaire. Sans parler des détails techniques qui fatiguent et qui pour l’essentiel n’informent pas. Nous nous concentrons sur les huit systèmes de sécurité les plus courants, utilisé par les chemins de fer les plus avancés du monde pour montrer que la technologie et le savoir-faire existent depuis longtemps. Ce qu’il faut c’est Prise de conscience de leur nécessité pour faire du rail le mode de transport le plus sûr au monde.

Contrôle des trains basé sur la communication (CBTC)

Comme son nom l’indique, il s’agit d’un système de contrôle des trains basé sur les télécommunications. Il est utilisé sur dix chemins de fer et métros différents, des États-Unis à Singapour et de Hong Kong à Copenhague, au Danemark.
La logique de base de ce système est d’utiliser des systèmes de télécommunications avancés (GPS) pour enregistrer exactement où se trouve chaque train chaque seconde, mais aussi pour détecter tout obstacle sur la voie ferrée suffisamment long pour que le train s’arrête en toute sécurité sans entrer en collision.

Par exemple, pour les trains circulant à 160 km/h, les paramètres permettent au système de détecter des objets jusqu’à 2-2,5 km en avant de la ligne. Si quelque chose est détecté, un signal sonore retentit pendant trois secondes et le conducteur ne réagit pas dans ce délai, le système de freinage automatique est activé.

Contrôle automatique des trains (ATC)

C’est l’un des systèmes de sécurité les plus anciens mis en œuvre sur les chemins de fer. Sa première application a eu lieu en Grande-Bretagne en 1906. Depuis lors, bien sûr, de nombreuses améliorations ont été apportées grâce à la technologie.
La logique de ce système particulier est de contrôler la vitesse des trains, les faisant se déplacer de manière incontrôlable. En d’autres termes, on applique une vitesse « sur mesure », influencée par divers paramètres tels que l’âge du train, le nombre de wagons et, surtout, la forme de la voie (si elle est droite, s’il y a des courbes ou des côtes , etc.). Grâce à ce système de sécurité, le risque de déraillement d’un train dû à une vitesse excessive a été réduit au minimum.

Codes RS4

Ce système est principalement utilisé sur les chemins de fer italiens (KLUB-U, le principal système de sécurité russe, est similaire). Il fonctionne en parallèle avec le BACC (Blocco Automatico a Correnti Codificate) installé sur les rails.

Des bobines réceptrices sont placées dans le premier wagon de chaque train, recevant en continu des signaux électriques (AC) du système BACC. La fréquence de modulation détermine essentiellement le parcours du train. A une fréquence de 270/min, le train circule sans restriction. Au rythme de 180/minute, des opérations de réduction automatique de vitesse sont déclenchées. A 120/minute, le conducteur a la possibilité de choisir entre trois vitesses différentes (30 km, 60 km ou 100 km selon le parcours du train). A 75/minute il y a un arrêt complet du train même si pour une raison quelconque le signal est perdu.

ÉDICAB

Le système spécifique est principalement utilisé dans les pays de la péninsule scandinave (Norvège, Suède, mais aussi Finlande), sur la péninsule ibérique (Portugal, Espagne), mais aussi en Bulgarie voisine.

Avec ce système, les transpondeurs ne sont pas sur le train, mais sont placés sur les voies à intervalles réguliers. Le train est celui qui envoie le signal et les récepteurs sont les transpondeurs locaux. De cette façon, la vitesse exacte du train est vérifiée toutes les quelques secondes, permettant soit au conducteur du train, soit au chef de gare d’intervenir si un écart est détecté entre la vitesse et les restrictions en vigueur dans la zone. Les transpondeurs communiquent également entre eux, ce qui signifie que s’il y a un objet (par exemple un tronc d’arbre) sur les voies, la communication entre les transpondeurs est interrompue et un signal est immédiatement envoyé indiquant qu’il y a un problème.

Système d’avertissement automatique (AWS)

Ce système particulier a été utilisé en Grande-Bretagne à partir du début des années 1950 et a été adopté par les compagnies de chemin de fer d’autres pays, principalement la France et la Belgique. Il est basé sur la détection de signaux à travers des champs magnétiques et l’alerte du conducteur avec des messages sonores pour éliminer avec précision la possibilité qu’un signal soit manqué visuellement.

Tout d’abord, le système a donné un avertissement acoustique du feu de circulation devant le train. Bien sûr, il y avait un bip différent pour chaque couleur du signal. Des signaux sonores ont ensuite été ajoutés à ce système pour réduire la vitesse à la limite autorisée, pour une limitation de vitesse temporaire ou d’urgence, ou pour alerter le conducteur des fermetures automatiques aux intersections lorsque la ligne de chemin de fer traverse des routes, principalement des routes rurales.

Moteur de diffusion vocale (TVM)

Il s’agit du premier système à être mis en œuvre sur le système ferroviaire français à grande vitesse (TGV) au milieu des années 1970. La première version était le TVM-300, suivi du TVM-430, qui était appliqué aux trains pouvant atteindre même des vitesses extrêmes.

La logique du système est de convertir tous les signaux visuels présents sur la ligne en audio. TVM peut détecter un feu jusqu’à 5 km avant l’arrivée du train et en informer le conducteur. Comme ceux qui tentent de réquisitionner de tels trains à grande vitesse l’ont découvert très tôt, l’œil humain ne peut pas voir clairement la couleur du signal (et encore moins lire un panneau), il y a donc toujours un doute quant à savoir si l’accès est autorisé ou non.

Une partie du système spécifique est le contrôle automatique de la vitesse du train en fonction du terrain et des courbes. Le conducteur n’a d’autre tâche que de contrôler la vitesse déterminée par le système. Ce n’est qu’en cas d’urgence et avec l’autorisation préalable du chef de gare qu’il peut prendre manuellement le contrôle du train, mais dans ce cas, cela signifie une alarme générale pour tous les trains dans un rayon de quelques kilomètres (même s’ils circulent sur une ligne ou une direction différente ) et la vitesse maximale que le conducteur de train peut développer est de 60 km/h. Bien sûr, le voyage ne se poursuit que jusqu’à la prochaine gare.

Système linéaire (LS)

Ce système particulier a été utilisé pour la première fois sur les chemins de fer de la Tchécoslovaquie unifiée (et continue bien sûr à être utilisé même après le divorce de velours des deux pays en 1993), mais il a été rapidement transféré à d’autres pays, principalement le vaste réseau allemand, où a principalement forment chacun un seul ingénieur.

La logique de ce système n’est pas de contrôler ni le train ni la voie, mais la condition du conducteur. La traduction exacte est « signal continu » et décrit exactement ce qui se passe sur chaque chemin. Périodiquement (généralement toutes les 30 secondes), le conducteur du train doit appuyer sur une pédale spécifique pour dire au chef de gare qu’il va bien. Ce système peut sembler particulièrement ennuyeux, mais il assure en réalité une communication directe entre le conducteur de la machine et la tour de contrôle (il n’y a pas d’archives de stations locales, surtout en Allemagne, mais une seule tour de contrôle avec des dizaines de chefs de station en charge d’un ensemble donné de lignes).

Si pour une raison quelconque la pédale n’est pas enfoncée toutes les 30 secondes, une sirène retentira dans la cabine pendant cinq secondes. S’il n’y a toujours pas de réponse, le train s’arrête immédiatement, comme tous les autres trains sur la même ligne. La police de la gare la plus proche et l’ambulance la plus proche seront également automatiquement alertées pour se précipiter à l’endroit où le train s’arrêtera.

Contrôleur d’arrêt automatique des trains (TASC)

Le Japon, l’un des pays pionniers dans le développement des chemins de fer, en particulier des trains à grande vitesse, a introduit pour la première fois le système d’arrêt sécurisé dans les gares de trains de banlieue au milieu des années 1950. Ce système particulier permet au train de s’arrêter automatiquement en gare sans l’intervention d’une main humaine.

Le processus de freinage est progressif, commençant par des signaux magnétiques spéciaux émis par des émetteurs placés à des points devant la station (le premier à une distance d’environ 6 km, puis progressivement à 4 km, à 2,5 km, à 1 , 2 km et à 500 mètres). La vitesse du train diminue automatiquement et s’arrête finalement à la gare juste à la rampe d’embarquement et de débarquement.

Il va sans dire que si un objet ou (pire encore) un autre train retardé est détecté en gare, un signal sera donné pour arrêter complètement le train à une distance de 6 km. Selon l’algorithme, les trains circulant même à des vitesses vertigineuses de 350 km/h à 400 km/h s’arrêtent à plus d’un kilomètre de la gare.